新車查詢：燦基電單車行有限公司 Rebel 250 E-Clutch版：HK$ 51,800.Rebel 250S E-Clutch版：HK$ 54,800. 上次試騎Rebel 1100 MT和DCT兩個版本，今次輪到試騎細細佬Rebel 250 E-Clutch版本。在太平道燦基showroom內同場比較1100和250兩部車的感覺係，兩車坐姿相近但1100更開揚。250車身較輕，轉向把手較短，好適合女仔使用。 其實250和500呎吋相近，男仔可以考慮Rebel 500，因為當技術進步後，唔使咁快換車嘛。但係500冇DCT又冇E-Clutch，唔想人手轉波的話，新人便只能揀250。 配備了E-Clutch電子離合器的Rebel 250，左手一樣有極力子牛角，左腳一樣有波棍，完全可以做出正常轉波動作。精彩之處在於E-Clutch電子離合器可以在不用拉極力子牛角的情況下，做到靜止起步、轉高波或拖波。 停車時，唔做任何野都唔會死火。不過停車後記得要踩翻落去一波先再起步。如果用二波或以上波段起步，雖然都行到，都會損耗離合器片的壽命。同樣道理，當在手動模式時，如果波段過高的話，錶板會閃燈，在波段顯示側有向下箭咀閃動，提醒你應該轉低波。如果唔理會的話，雖然都行到車，但其實係吊緊極力子幫你爬升轉數。除左傷極力子之外，部車都會唔精神。所以雖然係自動波，但仍要有棍波的概念，部車先會開得精神。 每一次著車，E-Clutch便自動準備好。駕駛者只需要操作左腳以棍轉波，剩下的事情便可交由E-Clutch去完成。 E-Clutch 的工作原理是使用感應器和執行器，在啟動、停止和換檔過程中自動操作離合器，除非需要，否則無需手動操作離合器桿。騎士左腳只需踢和踩轉波桿便可，系統可無縫管理「半離合器」接合。 這個操作帶來很高的街道優勢，非常適合走走停停的交通狀況。新手不同擔心在斜路起步會死火或放極力子太快而跑馬仔。在雨天駕駛時，電子離合器讓駕駛者專注於牽引力和制動，而非離合器調節，從而展現出非凡的駕馭體驗。新人減低了焦慮感，自然會更享受駕駛樂趣。 留意Rebel 250和CB650R兩者的E-Clutch系統有點不同，Rebel 250的系統是不能永久停用。但仍然可以在任何時間操作極力子牛角進行手動控制。當處於手動模式時，停車時左手記得要扣住極力子，否則會死火。在手動模式想轉回自動模式，系統會在空波時自動轉回自動模式，或者左手唔好扣極力子桿，過一陣間便會回復自動模式。 249cc水冷單缸引擎可提供26 PS馬力和2.2 kgm扭力，一波起步好有力度，二波起步表現都好正常。最chill的速度是80-100km/h與世無爭，自high巡航。雖然可以再提速，但細機器會比較操勞，不適宜長期高速行車。 雖然Rebel 250的輸出並不算強勁，但1490mm軸距和16吋直徑的輪圈，仍可提供穩定的直線行駛。Honda機器一向慳油，以WMTC模式計算，11公升油缸的理論續航距有380km。 同級最低的690mm 座高和E-Clutch版本只有174kg車重，即使在狹窄空間也能輕鬆駕馭和掉頭。新車的轉向把手有向前和向上移動，提升了掉頭和過彎時的操控性，也改良了人體工學設計。缺點是挺直的駕駛姿勢和有限的擋風能力，長途旅行較易感到疲倦。而窄路掉頭和低速彎道，其實還是街車的表現較佳。 在蜿蜒的道路上激情駕駛，需要頻密轉波保持轉數。這時候E-Clutch系統可以讓騎士採用完全手動的MT轉波模式，盡情展現個人技術。但在日常城市騎行時，又可以不用操作極力子轉波，展現了雙種人格。 廠方表示直徑41mm的正立前叉，彈簧和油壓阻尼率都經過優化，提升舒適性與路面循跡性能。雙筒式尾避震採用氣封式氮氣設計以穩定油壓阻尼力，彈簧也經過最佳化。所以車身在崎嶇路面仍能保持穩定，提供適合巡航的舒適駕駛感受。搭配直徑45mm的管狀鋼制尾搖臂，打造出簡潔有力的車尾。實際駕駛時表現稱職，避震表現幾firm，冇坐船感覺。掣動手感直接，第一口咬落隻碟的表現唔錯。S版座墊承托力不俗，一般行街實在找不出毛病。 雖然Honda DCT技術和E-Clutch技術都可以提供自動轉波功能，但兩者有著本質上的分別，當然是各有好處。問題是，放在Rebel 250身上，為何是E-Clutch而不是DCT呢？ iBike認為答案是重量和造價。DCT結構較複雜，重量更多，成本也較高。以Rebel 250作為一臺入門車來說，不易消化以上三個原素。所以結構較簡單，重量更輕，成本也較低的E-Clutch系統，自然是Rebel 250實行自動波化的最佳選擇。
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