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2026年3月27日，本田摩托車邀請了不同地區的相關單位和媒體，齊赴上海參加「馬力全開 夢想飛馳」的新車發表會。隔日（3月28日），主辦單位移師上海天馬賽車場，舉辦試騎活動。賽道分為主賽道動態體驗區和卡丁車賽道專項電控體驗，讓參加者分流和可以更清楚地感受到新車們的特點。 新車查詢：燦基電單車行有限公司 先講總結：直四機器高唱入雲，配以輕量化操控和E-Clutch電子離合器技術，大幅降低了駕駛門檻，卻提升了駕駛樂趣。 新車試騎的重點車型是直四引擎的全新街車CB500SF FOUR，和全新直四跑車CBR500R FOUR。同場還有直二引擎的NX500、CB500F和CBR500R。當然單缸的ADV350和NSS350也是國內重點推介的車款。 香港傳媒重點集中在標配了第二代E‑Clutch電子離合器的CB500SF FOUR和CBR500R FOUR。座高只有780mm，一般騎士要雙腳落地都沒有大問題。 配備Honda E‑Clutch的車款，可以免拉離合器轉波、但仍可手動切換。轉波時可以不鬆油門也能轉高波或拖低波。更可以在任何波段起步，引擎都不會死火。但提醒新手，在過高波段扭油起步，代價是加速極力子片的損耗。 由於國內和香港稅制不同，所以國內售價不適用於香港。再加上日後來港型號預計會是日本製造的400版本，所以500的規格表我們也只略為參考一下便可： 四缸500核心參數（CB500SF FOUR / CBR500R FOUR） 第二代E‑Clutch電子離合器改良之處是協同了TBW電子油門系統，能根據不同騎乘模式，離合器會參考節氣門的開合度及引擎轉數自動調整，提供更貼合各騎乘環境的操控。 在拖波量進行精準補油，迅速匹配引擎與後輪的轉速，實現平順退檔，以支援更激進的運動騎乘。在顛簸路面後輪跳動或急煞車等情況下，如偵測到前後輪速度差，將透過半離合控制穩定車身動態。 所以第二代E‑Clutch電子離合器的轉波感覺更快和更順滑，減少了頓挫感。在賽道模式下車波反應會更快。 天馬賽道試騎CB500SF FOUR和CBR500R FOUR感受：兩部車的動力心臟和波箱都是一樣，但不同的駕駛姿勢，卻帶出不同享受。先講引擎和動力表現：最令人開心當然係直四聲浪，非常銷魂。高轉綿密的聲線又乾​​淨又響亮。當把轉數拉過一萬車後，簡直是燃燒激情，青春翻晒來！ 雖然高轉表現激情，但六千轉以下的表現便有點平淡。雖然仍然夠用，引擎也沒有跑馬仔，但你會想盡快把轉數拉高。轉數由七千轉至一萬二千車，都是情緒開party的區域。 E‑Clutch基本功能是免拉離合器車波、起步和停車不會死火之外，轉波時可以不縮油，在五波也可以起步而不會死火(只是離合器長期處於半磨擦狀態)。騎士可隨時切回傳統離合器（左手牛角仍在）。 在提速後轉波好快、無頓挫，極適合由自動波轉過的車友使用。老手當它是雙向快排咁玩就得。不過對於初次接觸E‑Clutch的人，要忍住想拉極力子的習慣，才可充份發揮E‑Clutch的功效。 由於試騎當日不容許超車扒頭，所以大家都未有機會去到極限駕駛的領域。無論是CB500SF FOUR或是CBR500R FOUR，車身都相當輕巧。CB500SF濕重只有188kg，CBR500R FOUR重少少，189kg。 有好多人會話，以前SuperFour有Hyper-VTEC。舊款CB400SF的VTEC原意是中低速和高速範圍內通過可調節節氣門數量聚能實現更大的輸出性能，另外就是降低油耗對應排放法規。但現在新車透過電控也能實現四缸獨有的聲浪及經濟油耗性，並在低速下的扭矩和高轉速下能輸出能得到更進一步的提升。如果搭載VTEC反而使車身加重，影響高速性能。 兩車的重心都唔高。相比起以90年代的直四400機器，操控感變得更容易！兩款新車在跑細彎時都表現靈活，跑高速彎時車體不會浮，可以輕易咬住線位。 跑車CBR500R FOUR的駕駛姿勢未算激進，手腕和頸部沒有壓力，但始終以街車CB500SF FOUR較舒適，一般用車感覺更自由。不過跑快彎時跑車CBR500R FOUR便更歡迎騎士搬身壓車飛跪。街車CB500SF FOUR當然也可以，但受限於轉向把手的高度，推軚不及跑車般自然。兩部車的煞車和避震表現，在正常駕駛的情況下，都沒有令人投訴的地方。 參考廠方提供的資料，其實CB500SF和CBR500R Four兩車引擎細節是有分別的。兩者的參數置配雖且是一致，但兩者的進氣歧管是不同的。CB500SF在中低速時加速感更好，CBR500R