KTM 390 Adventure X 深度評測：被低估的公路冒險首選
390 ADVENTURE R的引擎是最新一代390 Duke的44HP引擎。 單缸引擎LC4c以增加衝程(+4mm)的手法，把排氣量由373cc提升至399cc。
C是compact緊湊的意思。新機器馬力由42.9bhp增加至44bhp，扭力由37Nm增加至39Nm。由於排氣量增加了，所以新車的中低轉扭力，會比舊款來得更早更豐厚。
近距離欣賞改款後的KTM 390 ADV X，明白到咩叫做有頭有臉。390雖然係輕身車仔，但全新車頭造形，緊隨KTM最新血獸臉譜，血口大燈造型辨識度超級高。
高風擋後有LC液晶儀表，闊把手有升高軚碼，並有多功能按鍵，充份展現出歷奇應有的氣概。
改款後的KTM 390 ADV分為行街為主的X版和應對不地形能力更強的R版。X版雖然看似配備不級R版強，但如果主要是在城市中用車的話，X版會更合適，也更親民，也更便宜。
我們找了KTM 390 ADV X最近期的海外評測視頻，並把當中重點節錄如下：
在KTM 390 Adventure家族中，R版本憑藉強悍的越野性能與媒體舖天蓋地的報導，幾乎包攬了所有關注。但在這股熱潮之下，定價更親民、定位更偏向公路的X版本似乎成了被遺忘的角色。來自西班牙巴塞隆納附近的實測證明，這款車非但不是什麼縮水版，反而可能是KTM A2級別陣營中最具性價比的秘密武器。
為了在冬季延長測試季，評測團隊特意來到路況極佳的巴塞隆納郊區，對這台長期被忽略的390 Adventure X進行全面考察。2025年款390 Adventure車系經過大幅修訂後，明確分化為R版與X版兩條路線。X版一眼可見的差異在於輪胎配置，採用前19吋、後17吋的輪圈組合，搭配更偏向公路行駛的輪胎，避震行程也縮減為前後200mm，相比R版的250mm明顯降低。
WP避震系統在X版上僅保留後避震預載可調，前叉則無可調功能，同時配備較低的把手與簡化的LC液晶儀表。這些改變直接反映在座高上，825mm的座高讓身材較矮的騎士也能輕鬆雙腳著地，即便身高185cm的測試者也表示膝部角度不會過於侷促，整體仍保有旅行越野車特有的舒展坐姿，只是比R版更緊湊、更低矮。
在市區行駛的實測中，X版充分展現了日常用車的優勢。較低的座高在顛簸路面或停車場上提供了十足的信心，尤其在車縫中緩慢穿行或臨時需要伸腳支撐時，這種安心感對新手而言彌足珍貴。165kg乾重配上油缸滿載後，濕重上升至180kg，在同級中仍可接受。輕巧的離合器操作與易於掌控的坐姿，大幅降低了低速操控的負擔。
動力方面，這顆源自390 Duke的單缸引擎經過原廠召回優化後，低轉速的熄火傾向已明顯改善，油門與離合器的配合更為順暢，不再動輒熄火。然而引擎本質性格依舊鮮明，低轉區域極為溫和，真正的動力爆發要等到5,500 – 6,000rpm以後才會湧現。這意味著在市區想要迅速超車或衝刺，必須時刻保持在正確檔位，若在四波或五波以50km/h里巡航時猛然開油，幾乎感受不到加速力道。所幸配備的快排系統即使在低轉速下也運作流暢，頻繁換檔反而成了一種享受。
離開市區進入蜿蜒的山路後，X版展現出令人驚喜的靈活性。得益於較小的前輪與較短的避震行程，車輛傾倒極為輕快，過彎時前輪的路感回饋也更清晰。雖然避震缺少調整功能，但原廠設定並未像許多入門級車款那樣過度偏軟追求舒適，而是維持了不錯的支撐性與阻尼表現。
不過制動系統成為明顯的短板，前剎車手感異常柔軟，壓力點模糊且拉桿行程過長，即使中等力度的剎車也幾乎要將拉桿壓到手指根部，重剎時更需後剎車協同才能獲得足夠的減速度。測試者直言這種設定缺乏回饋感，同時也對剎車在長下坡路段的耐衰退性提出疑慮，因為在390 Adventure R上，相同制動系統曾在半段山路後便出現明顯衰退。
長途旅行能力是X版另一個值得關注的重點。風鏡在100km/h以上時，對身高185cm的騎士來說，氣流約在鼻眼高度形成明顯擾流與風噪，但若身高矮10-15cm，風鏡效果應該相當理想。14公升油箱在混合路況下油耗可輕鬆維持在每百公里3.5公升以下，僅在山路激烈操駕時才會突破4公升，換算下來滿油續航力接近400公里，表現相當出色。
載重能力同樣令人滿意，原廠標示整備質量176kg，最大允許總重375kg，意味著扣除車重後還能承載近200kg，雙騎或裝載行李都綽綽有餘。座墊在連續騎乘約一小時後便開始出現偏硬變平的感覺，長距離舒適性有待商確，但避震在處理高速公路伸縮縫等粗糙路面時表現稱職，沒有明顯的舒適性缺陷。
即便X版被定位為公路取向，評測仍將其帶上了礫石路面進行輕度越野測試，並邀請前超級摩托車世界冠軍車手協助體驗。這位體重約65kg的專業車手表示，在輕鬆礫石路段上，X版展現了出乎意料的樂趣，輕盈靈活的車身在碎石路上可以隨心所欲地閃避水窪，拉離合彈起前輪等動作也輕鬆寫意。
但他也指出幾個明顯局限，站立騎乘時把手位置偏低導致身體過度前傾，長時間站立騎乘容易疲勞，若經常涉足非鋪裝路面，加高把手會是不錯的改裝。避震的基礎設定以他的體重而言回饋清晰且穩定，在礫石彎道中滑移時能提供足夠的信心，但低速行經岩石稜角時若能再柔軟舒適些會更好。
至於引擎低轉扭力薄弱的問題，他則認為是駕駛技巧可以彌補的，只要熟悉離合器操作並保持適當油門，狹窄掉頭等動作仍能順利完成。總體而言，X版的礫石能力確實存在，但前十九後十七的輪徑組合顯然是最大的限制，對於真正的越野愛好者，R版仍然是更合適的選擇。
綜觀整體表現，X版以明顯低於R版的價格提供了完整的旅行能力與豐富空間，只要不介意單缸震動，它已具備長途旅行所需的一切要素。
市區騎乘因低座高而格外輕鬆，山路彎道雖需勤於換檔，但避震的阻尼表現與穩定性依然可圈可點。剎車雖偏軟且手感模糊，但考量到它的定位並非硬派性能車款，仍在可接受範圍內。甚至輕度越野也能勝任，儘管站姿較前傾，偶爾離開柏油路面撒野也絕非難事。
更重要的是，較小的前輪讓它比R版更加靈活，同時也讓預算有限的騎士得以用更實惠的價格進入KTM的冒險世界。
原文視頻：
這或許就是X版最真實的價值所在，它遠比媒體給予的關注度更值得被認真看待。整體性格更接近舊款390 Adventure，對於早已滿意前代車型、卻被R版媒體光環所吸引，但實際上極少離開柏油路面、身高又不適合高座高車型的騎士而言，X版無疑才是更明智的選擇。在日常使用場景中，它讓生活更輕鬆、更從容，而週末的小冒險也完全能夠勝任。這台被低估的寶石或許不是鎂光燈下的焦點，但它精準地回應了絕大多數騎士真正的需求。
