YAMAHA 2022 YZF-R1 新車抵港

現今superbike的馬力輸出，早已超出正常人類所能應付的範圍。不是人人都是專業賽車手，也不是每人都會運部車去賽車場跑圈。所以，大部份買家在選擇超跑時，馬力輸出並不是唯一考慮。直接影響安全性的電子防護系統，比馬力數值更重要。此外，車款的歷史和產品的前瞻性也很重要。車款是否歷史悠久？車廠是否不斷推陳出新？如果車廠A不斷開創先河，而車廠B只是延續傳統，車迷會如何選擇？

以改用新車架作為一代產品來計算，98年面世的R1在02年、04年、07年、09年、15年都有換車架，至今已是第六代作品。如果把其他改良都計算在內的話，現在巳是第十代R1了。所以，Yamaha YZF-R1 一直都深受跑車迷的愛戴和競爭對手的尊重。由1998年第一代R1面世，到2022年現款R1為止，總共二十四個年頭當中，Yamaha不斷以YZF-R1刷新超跑標準。

現款YZF-R1在2020有多項改動，包括更新引擎以應對歐5限制，但同時力保馬力和扭力輸出沒有減少。無威也的電子油門，修改了外型及換了新燈組，也增設兩段制動模式了Cornering ABS和三段引擎牽引力調較。此外，彈射系統、頭迫力皮、TFT錶板和頭尾避震的特性都有改良。

十字曲軸直四引擎的盤頂、指形從動滾輪閥動器和凸輪軸的輪廓都有改良。燃油噴注咀有新改良，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門也引入APSG(Accelerator Position Sensor with Grip)設定，即係加速器開啟角度感應裝置。令油門反應更自然。

制動方面，YZF-R1的制動力控制Brake control (BC)和引擎牽引力管理Engine Brake Management (EBM)，在Yamaha Ride Control YRC介面上設有獨立調較幫助。BC1和BC2各有用途，BC1適合直路煞車，而BC2適合彎前收車。分別是系統介入時機各有不同，BC2會隨著傾斜度增加而改變介入時機。以後彎前急收可以更放心。

引擎牽引力管理 (EBM)則有三段式調較以讓騎士選擇。而有關BC和EBM的調較，騎士也可以在IOS或Android設備上進行調較。六軸式IMU感應模組 (Inertial Measurement Unit)結合G-force感應器，行車電腦可以完全掌握車身動態 pitch / roll / yaw任何變化，任何傾斜方向和角度、在加速或減速中、是起頭或起尾，都在IMU的掌握中。

頭迫力皮的物料和磨擦系數也有改動，據廠方說明，新車在扣迫力時會有更好的微調力度控制。避震方面，R1頭尾避震都是使用KYB，倒叉fork筒內的油阻介子有新設計，尾避震的連桿設定也有改良，提供更順滑的油阻效果，增加輪胎貼地性。

外型方面，採用了全新LED頭燈組件，重量更輕，光度更強。車身啡呤引入第二代R系列概念，空氣動力效益提升了5.3%。當車手伏低時，風壓和風噪都會較低。雖然不是脫胎換骨驚天動地，但內外都有優化改良。如果閣下之前因為種種原因而錯過了R1的話，現在便應該還它一個公道了。