試騎 2024 Suzuki GSX-S1000GX – 以為自己有進步,其實係GX幫到手
新車查詢:鈴木科研
今次試騎包括官塘鬧市,將藍新隧及舊隧,工業邨的泥沙爛路。有慢有快,有直有彎,結論是,GSX-S1000GX以更輕盈和爽快的演出,提供相同級數的濾震表現和貼地性能。GSX-S1000GX優異的避震表現,是今次試騎的最大驚喜。因為馬力大,車快,是理所當然的。
就好似同一位靚女出街,多人望係必然。但估唔到呢位靚女重要善解人意、風趣幽默,相處時有如沐春風的感覺,呢D就係喜出望外,值得長相厮守啦。
即使把避震調至Hard,濾震表現仍然硬中帶韌,而且回彈控制得相當好。因為避震行程受控,沒有令車身出現過多上下重心變化。輪胎時刻緊貼路面,快速回復穩定,舒適性和信心都非常高!
先講GSX-S1000GX的缺點:新車賣到超過港幣十五萬,都係冇keyless,仍然要係褲袋拿出車匙。雖然keyless都有好多唔好處,例如做得唔好的keyless系統會走電走得好快。但實體車匙仍然保留插匙扭匙呢個動作,真係比較old school。
第二點係頭迫力唔夠應。雖然配備了Cornering ABS、Brembo單件式4pot卡鉗,GX在全新車的狀態下,頭迫力唔夠應,要搾到好大力先得。雖然話係新車新碟新皮未bed in,但初始制動力度都冇理由咁少。如果車主將來行左幾百公里之後都覺得唔滿意的話,更換軟一點的迫力皮應該會好有幫助。
第三點係GSX-S1000GX只有側架,泊車大架不是標配,要另外俾錢再買。如果買埋邊箱和大架,又要俾多一筆。好嘞,如果以上三點閣下都覺得可以接受的話,戲肉來了。
因為GSX-S1000GX全身都充滿優點,駕駛感只能用一個字來形容:Sweet!
Sweet的意思是有如揮拍每一次都中甜區。無論打網球、壁球或羽毛球,拍框的設計主宰了甜區的位置和大小。當揮拍把來球擊中甜區時,反應和速度都寧捨爽快有勁,控球手感也更幼細有feel。GSX-S1000GX的駕駛反應,便有如揮拍擊中甜區一樣,無論是引擎的變速反應,或是轉向操控,時刻都得心應手,令人意氣風發。
和其他GSX-S1000型號一樣,GSX-S1000GX的直四引擎同樣沿自大R的K5/K7引擎。豐厚的中段和絲滑的轉數變化,相信大家都認同和很熟識。令老編讚嘆欣賞是GX的向高發展的車身呎碼和駕駛姿勢。845mm座高和155mm離地距,是GSX-S陣營中最高的一員。
GX版的轉向把手,比GT版更埋身和更闊,分別近了55mm和闊了50mm。比GT版更高的風擋,要調較的話需要重新裝拆。座墊也比GT版更厚,也闊了26mm,更舒服。升高了軚碼和增長了30mm避震行程,既開揚又更有籌碼應付不同路況。還有高達19升容量的油缸,也是GSX-S陣營中最大的。相比起Katana刀,足足多了7升,夠晒實用!
再加上GX走歷奇車駕駛姿勢,有別於高性能街車或巡跑,偏向跑車姿勢,更令喜愛歷奇車或身形高大的車友們,對GX愛不釋手。不過GX扮歷奇車第一個穿崩的地方是頭尾輪圈仍然是17吋,跟車輪胎也是道路跑胎規格。駕駛姿勢也不及V-Strom般挺直,還是有一點前傾。
身為GSX-S1000系列最新和最貴的成員,GSX-S1000GX擁有最先進的電控系統和Suzuki Advanced Electronic Suspension SAES主動式電子避震。頭避震是Showa SFF-CA (Separate Function Fork – Cartridge),尾避震是Showa BFRC-lite。頭尾避震行程都是150mm。電子調較受壓油阻的運算速度是每秒1000次!SAES 電子避震有四種可選模式:硬、中、軟以及可自訂的用戶設置,該設置在選定的硬、中或軟基本設置上提供 +/- 三個增量。
新車的另一個法寶是Suzuki Road Adaptive Stabilisation鈴木道路自適應穩定係統(SRAS),能進一步幫助平滑這些顛簸和起伏。鈴木原創系統首次在新款 GX 上使用,它根據 IMU 和輪速傳感器的輸入檢測不平坦的路面。
並如有需要,會觸發Suzuki Floating Ride Control鈴木浮動行駛控制系統(SFRC),以幫助平穩行駛。作為SFRC 的一部分,它還會調整電子節氣門設置,以提供更柔和、更可控的油門響應。
GSX-S1000GX也採用了 Suzuki Drive Mode Selector-α鈴木駕駛模式選擇器,SDMS-α提供了三種騎乘模式:主動、基本、舒適,這三種綜合騎乘模式控制功率輸出特性,以及牽引力控制水平, GX上整合了anti-wheelie升力限制器(防前輪離地)、Roll Torque Control扭矩控制以及電子懸吊設定。
騎士可以選擇使用其中許多系統的預設設置,也可以對其進行自訂以更符合自己的需求或偏好。有七種可選的牽引力控制模式(與扭矩控制和升力限制器集成)以及三種可選的動力模式。
在GX上首次亮相的是鈴木Roll Torque Control扭矩控制系統。根據從IMU 和輪速感測器接收到的數據,這個新系統可以計算車身的傾斜角度和速度,確定當時最佳的功率輸出和加速度來出彎。當摩托車超過系統認為有效過彎所需的功率之前,它會降低扭矩輸出。
雖然電控調較很簡單,但試車時間有限,老編不可能花時間逐一研究細探每一個細節變化。最快速的方法是選用Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)廠方提供的Active Mode套餐:馬力最強、Traction control防護最小、避震反應最硬。至於避震預載則選擇Auto。
因為GX有 Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC)和Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC),行車電腦會因應老編的體重、車速、制動情況和當時路況,提供最佳的避震反應。
老編現時座駕的避震規格,是48mm White Power全電子避震,頭尾行程長達200mm,避震反應能夠實時按照車速和路況改變,行車時效果有如行雲流水,令人非常滿意。所以試騎GSX-S1000GX時,對Suzuki的SAES電子避震系統表現非常好奇,看見GX有一支超長的氣樽掛在左邊車尾,看來相當厲害。但不知道能否和WP表現看齊?
今次試騎包括官塘鬧市,將藍新隧及舊隧,工業邨的泥沙爛路。有慢有快,有直有彎,結論是,GSX-S1000GX以更輕盈和爽快的演出,提供相同級數的濾震表現和貼地性能。
GSX-S1000GX優異的避震表現,是今次試騎的最大驚喜。因為馬力大,車快,是理所當然的。就好似同一位靚女出街,多人望係必然。但估唔到呢位靚女重要善解人意、風趣幽默,相處時有如沐春風的感覺,呢D就係喜出望外,值得長相厮守啦。
即使把避震調至Hard,濾震表現仍然硬中帶韌,而且回彈控制得相當好。因為避震行程受控,沒有令車身出現過多上下重心變化。輪胎時刻緊貼路面,快速回復穩定,舒適性和信心都非常高!
偏向高轉才出現的152 匹力和10.8kg-m扭力,在實際駕駛時以線性出現。3000rpm打後越上越有,而且轉數上得快落得快,感覺好生猛。配合綿密的六速波箱,讓人揮洒自如。變速變道時虎虎生威,以為自己手車有進步,其實係GSX-S1000GX幫到手。
原裝喉聲相當悅耳,唔嘈,但低頻飽滿。轉數變化時喉聲好扎實。老編最愛還是直四的聲音,但最近十年選用了直三和V2機器,都係直四聲音最綿密最好聽。不過咁,今時今日改喉都唔好搞到太嘈。現在電動車當道,人人都慣左靜,條喉太嘈真係乞人憎非o架。
操作離合器的力度適中,絕對不重,也不會太輕沒有質感。當在低轉低速時行車,要把握機會或保持行車流暢,經常會扣起或半放極力子。GX的離合器咬合點明確,反應快。由慢至快,只能用一字來形容:彈。冇錯,彈指之間便由慢轉快,把握每一個機會。
風擋和後鏡的表現也沒有令人有投訴的機會。後鏡視野充足,即使引擎在高轉時影像仍然清楚。風擋面積不算大,但仍能為騎士提供很好的擾流作用。TFT錶板即使在日光下仍然容易觀看。
GSX-S1000GX的高燈和大燈採用上下疊式設計,只亮大燈時也不會有GT單眼龍的情況出現。原裝跟車有強壯的尾架,只需加一塊尾板便可直接上尾箱,相當實用。貪靚的人,當然會選擇邊箱。GX和GT都是採用相同的快拆設計,安裝邊箱也相當友善。
要數GSX-S1000GX的對手,數來數去只有BMW S1000XR。因為Yamaha Tracer 9和Kawasaki Versys 1000的馬力和GX都有三十多匹的差距。而S1000XR馬力雖然高出十多匹,但售價也高出一大截。所以GSX-S1000GX仍然是以絕佳的性價比,以最少的代價,獲最最大的享受。
重溫Suzuki GSX-S1000家族成員:
在2015年首現街車款GSX-S1000
http://www.ibike.com.hk/01_bike_report/15/suzuki/gsx_s1000/j/j.htm
999cc直四引擎來自GSX-R1000 K5/K7,GSX-S1000街車整體駕駛空間緊湊,中等身材的騎士應該會感到最舒適。如果手長腳長的高佬,坐上車便會感到有點屈手屈腳。轉動把手所需力度很輕巧, 而且左右轉動的角度相當大,對於泊車、掉頭都很方便。廠方對GSX-S1000的市場定位是成熟騎士,他們年輕時騎慣GSX-R1000,現在轉騎GSX-S1000,希望以一個較舒適的姿勢來繼續享受大R的威力。
不過第一代GSX-S1000受制於低廉的售價,電子裝備只有數碼式ABS和可關閉的三段可調Traction control。新車並沒有電子油門、馬力模式選擇、防起頭或防起尾、沒有快速轉波、更加沒有六軸感應或傾斜角度感應,也沒有主動式電子避震,引擎牽引力也法調較。
在2017年推出半啡呤版GSX-S1000F
http://www.ibike.com.hk/01_bike_report/17/suzuki/gsx_s1000f/f.htm
相比起跑車GSX-R1000,街車化的GSX-S1000F更容易駕駛。因為detuned了馬力,加強了低轉扭力。升高了轉向把手,降低了座位,都是友善的改動。但論低轉輸出的蠻勁,仍然沒法取代排氣量的威力。GSX-S1000F在3000rpm以上的扭力輸出,相比起GSX1250FA還是差了一截。當GSX1250FA在3000rpm時已差不多輸出峰值扭力,GSX-S1000只是剛睡醒矣。前者注動中低轉,開油時的拉扯感無限量供應。後者注重中高轉,rolling start鬥尾段極速的朋友,請選擇GSX-S1000F。
2019年復刻Katana武士刀,推出GSX-S1000S
http://www.ibike.com.hk/01_bike_report/19/suzuki/katana_ride/k.htm
Katana GSX-S1000S,雖然車架機器來自GSX-S1000,但由於轉向把手、油缸形狀、座高都有少許不同,所以在舊有優點上,更增添幾分進取感和趣味。原裝Brembo制動和避震都相當夠用,由於馬力不是瘋狂的高,所以更容易駕馭。避震設定軟硬適中。但是新刀油缸容量只有12升。因為現代電單車的油缸位置,其實有很大部份是風盒和其他電子裝置。廠方要維持刀的油缸線條,容量便唯有被削減。一公升級高性能街車的油缸容量只有12升,代表著探訪油站的次數會頻密。
2021年街車款GSX-S1000有新版facelift
http://www.ibike.com.hk/01_bike_report/21/suzuki/gsx_s1000/s1000.htm
機器廢排一方面符合歐5規格,另一方面強化了車身的電子設備和騎士輔助系統。Intelligent Ride System (S.I.R.S.)和三段式Suzuki Drive Mode Selector (SDMS)當然也會在GSX-S1000身上找到。全新的Traction control由三段調較增至五段調較,起步時還有Suzuki low-rpm assist唔使驚死火。
外觀方面,車身兩側先鼓起肌肉,再來一個MotoGP式的擾流側翼。車頭有三段堆疊式的LED頭燈,油缸容量也有所增加,由17升增至19升,令新車變得更靚仔也更實用。操控更慳力,慢車反應更靈活。 雙向快速轉波和自動補油,是2021 GSX-S1000的標準裝備。轉向把手的闊度也輕微增加了23mm,並向騎士拉近了20mm。副車架來自2016 GSX-R1000,座高也由810mm下降至805mm。整體改動令操控更慳力,慢車反應更靈活。
2022年推出巡跑版GSX-S1000GT。
https://www.ibike.hk/new-bike-express/gsxs1000gt/4534
GT版一向都是定位最高的型號,迎合追求完美的高階騎士選用和GSX-S1000F相比,GT在各方面都有更大進步。引擎部件經過大幅度改良。GT版比F版坐得更直,轉向把手也更闊。GT的馬力和扭力輸出都更順滑,所以F版車主係時候升級玩GT版。新版S1000的Intelligent Ride System (S.I.R.S.)和三段式Suzuki Drive Mode Selector (SDMS)當然也會在GT身上找到。Traction control有五段調較,起步時也有Suzuki low-rpm assist唔使驚死火。
雖然GT版是歐五規格,但馬力比F版更高,加速也更快。多謝新風盒的設定,提升了GT版的性能表現。雙向快速轉波當然少不了,定速巡航也是GT版必修科。新車外型經過風洞測試,確保對騎士有氣流保護。全新6.5吋TFT彩屏相當精彩,可惜不是雙眼齊亮。
2024 GSX-S1000GX | 2022 GSX-S1000GT | 2021 GSX-S1000 | 2019 GSX-S1000S刀 | 2017 GSX-S1000F | |
引擎 | 四衝水冷直四汽缸DOHC 16活瓣 缸徑x衝程 73.4 mm x 59 mm 壓縮比 12.2 : 1 總排氣量 999cc | ||||
馬力 | 152ps/11,000 rpm | 152ps/11,000 rpm | 150ps/11,000 rpm | 150ps/10,000 rpm | 150ps/11,000 rpm |
扭力 | 10.8kg-m/9250 rpm | 10.8kg-m/9250 rpm | 11.01kg-m/9500 rpm | 11.01kg-m/9500 rpm | 11.01kg-m/9250 rpm |
傳動 | SCAS濕式多片6前速鏈傳動 | ||||
車架 | 雙樑式鋁合金車架 | ||||
前傾角 | 25°50 | 25° | 25° | 25° | 25° |
拖曳距 | 97mm | 100mm | 100mm | 100mm | 100mm |
前避震 | Showa SAES 電子避震 150mm行程 | KYB 43mm倒叉 120mm行程 | |||
後避震 | Showa SAES 電子避震 150mm行程 | KYB 單筒連桿式 120mm行程 | |||
前制動 | Brembo徑向四活塞 配310mm雙碟 | ||||
後制動 | Nissin單活塞卡鉗配240mm單碟 | ||||
輪胎(前) | 120/70 – 17 | ||||
輪胎(後) | 190/50 – 17 | ||||
長闊高 | 2150 x 925 x 1350mm | 2140 x 825 x 1215mm | 2115 x 810 x 1080mm | 2125 x 830 x 1110mm | 2115 x 795 x 1080mm |
軸距 | 1470mm | 1460mm | |||
離地距 | 155mm | 140mm | |||
座高 | 845mm | 810mm | 810mm | 825mm | 815mm |
濕重 | 232kg | 226kg | 214kg | 215mm | 226kg |
油缸 | 20L | 19L | 19L | 12L | 17L |